El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, dice que la categoría debe mantenerse abierta a una revisión más profunda en su reglamento.
El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, ha acogido con satisfacción los ajustes realizados al nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 de cara al Gran Premio de Miami del próximo mes; no obstante, sostiene que la categoría debe mantenerse abierta a una revisión más profunda de sus controvertidas unidades de potencia en las temporadas venideras.
Este año, la F1 llevó a cabo una importante reestructuración de su normativa de motores, introduciendo propulsores híbridos con una distribución casi equitativa (50/50) entre la potencia eléctrica y la potencia de combustión.
Durante los test de pretemporada, Stella expresó su inquietud respecto a las posibles deficiencias de las nuevas unidades de potencia, temores que terminaron confirmándose en las tres primeras carreras de la temporada.
A principios de esta semana, la categoría acordó introducir cambios relativamente menores en el reglamento, vinculados a los límites en la recuperación y el despliegue de energía eléctrica, con el fin de restringir ciertas prácticas de conducción inusuales durante la clasificación y reducir el riesgo de que se produzcan peligrosas diferencias de velocidad de acercamiento entre los monoplazas durante las carreras.
Asimismo, la F1 aprovechará el Gran Premio de Miami para poner a prueba un mecanismo de seguridad —integrado en la normativa— destinado a prevenir colisiones en la línea de salida, incidentes que han estado ligados a las dificultades que presenta la nueva generación de monoplazas para arrancar desde la parrilla.
Stella afirmó que estos cambios deberían contribuir a mejorar los aspectos que él mismo había señalado durante la pretemporada; sin embargo, instó a la categoría a considerar la implementación de modificaciones físicas en el hardware de las unidades de potencia para las temporadas futuras.
"Creo que los cambios que se han implementado para Miami representan un paso positivo en la dirección correcta, abordando de manera general todos aquellos elementos que ya habíamos señalado durante los test en Baréin", afirmó Stella.
"Considero que la Fórmula 1, como comunidad, debería mantener una actitud bastante abierta: una vez que observemos el resultado y el efecto de este paquete de cambios, es posible que hayamos aprendido más sobre la nueva normativa y que se requieran ajustes adicionales; por ello, deberíamos tener la apertura y la proactividad necesarias para estudiar estas mejoras adicionales y ponerlas en práctica.
"Y, por último, debería considerarse la posibilidad de realizar ciertos cambios en el hardware —más bien a largo plazo—, de modo que podamos situar el punto de funcionamiento de la unidad de potencia en un rango que exija menos compromisos, tanto desde la perspectiva del chasis como desde la de la conducción. Creemos que esto es factible, y pensamos que todas las partes interesadas deberían abordar esta conversación con la disposición de contribuir".
Las principales limitaciones de las nuevas unidades de potencia derivan del deseo de los legisladores de establecer una división equitativa —50/50— entre la potencia eléctrica y la de combustión, basándose al mismo tiempo en baterías relativamente pequeñas, de cuatro megajulios.
Durante las tres primeras carreras, esta fórmula desequilibrada provocó que, de manera habitual, los pilotos agotaran las baterías de sus unidades de potencia a mitad de las rectas; esto implicaba que debían reducir la velocidad mucho antes de llegar a las zonas de frenado, a la espera de que las baterías se recargaran.
Se espera que los cambios introducidos para Miami limiten las prácticas de conducción inusuales durante las vueltas de clasificación; sin embargo, Stella considera que deberían evaluarse, de cara a futuras temporadas, modificaciones en las propias unidades de potencia —ya sea mediante baterías de mayor capacidad o permitiendo un mayor flujo de combustible hacia el motor para alterar el reparto 50/50—.
"Creo que, para lograr una mejora más sustancial —que nos permita reducir, por ejemplo, ciertas carencias desde el punto de vista energético, o mitigar el hecho de que en las curvas de alta velocidad a veces no se produce una gran desaceleración entre el punto de frenado y la velocidad a mitad de curva—, podría ser necesario intervenir directamente en el hardware", afirmó.
"No obstante, una vez que se interviene en el hardware —por ejemplo, desde la perspectiva de la capacidad de la batería o en lo que respecta a que el ICE (motor de combustión interna) admita un mayor flujo de combustible—, esto requiere un plazo de tiempo superior al que transcurre entre una carrera y la siguiente; e, incluso, es posible que exija más tiempo del que hay entre una temporada y otra".
"Sin duda, ya se están manteniendo conversaciones sobre cómo mejorar el hardware de un modo más fundamental, de tal manera que la normativa ofrezca un mayor margen para cumplir con los diversos objetivos que resultan indispensables para el espectáculo y el entretenimiento, pero también para garantizar que los pilotos puedan conducir en el sentido más tradicional del término: llevando el coche al límite".