El piloto de F1 con el equipo Red Bull, encuentra motivación en uno de los circuitos más legendarios del automovilismo
Durante la vuelta inicial de la carrera NLS2 del mes pasado en Nürburgring, Max Verstappen supo que tenía una dura batalla por delante. Un Audi R8 de color azul claro llenaba sus retrovisores; sus faros de tinte amarillo eran un recordatorio constante de que el cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1 no lo tendría fácil en esta —ni en ninguna otra— vuelta, mientras perseguía la misión secundaria que se había autoimpuesto: prepararse para las 24 Horas de Nürburgring de este año.
Al volante del Audi se encontraba Christopher Haase, un veterano piloto de GT con más de 15 años de experiencia en Nürburgring, quien disfrutaba enormemente de la oportunidad de competir rueda a rueda con uno de los mejores pilotos del planeta.
Haase se había clasificado a 1.974 segundos del tiempo de la pole de Verstappen esa misma mañana; sin embargo, cuando ambos coches se lanzaron hacia la recta de Döttinger Höhe —de 1.3 millas de longitud—, fue el Audi —aerodinámicamente más eficiente— el que logró una mejor salida de la curva anterior, adelantando al Mercedes-AMG GT3 de Verstappen para hacerse con el liderato.
Lo que se desarrolló a lo largo de las seis vueltas siguientes fue una representación visual de por qué el talento más destacado de la F1 ha decidido pasar últimamente tantos de sus fines de semana libres en Nürburgring.
El Mercedes de Verstappen se mantuvo pegado a la zaga del Audi de Haase durante la inmensa mayoría del primer relevo, llegando a situarse a escasos centímetros en algunos momentos mientras buscaba la oportunidad de recuperar la posición.
Un solo error de juicio podría haber tenido consecuencias impensables; no obstante, la combinación del talento de Verstappen y la inmensa experiencia de Haase permitió que la batalla se desarrollara de manera limpia, mientras millones de aficionados seguían cada curva a través de la transmisión onboard en YouTube desde el Mercedes número 3.
Una semana antes, Verstappen había estado desempeñando su trabajo habitual como piloto de Fórmula 1 de Red Bull en el Gran Premio de China. Su carrera duró 45 de las 56 vueltas programadas y, al hablar con los medios de comunicación tras su abandono, quedó patente su frustración con la nueva normativa de la categoría reina —así como con el estilo de competición que esta genera—.
“Si a alguien le gusta esto, es que realmente no sabe de qué trata el automovilismo”, expresó con desahogo en referencia a los nuevos adelantamientos asistidos por batería de la F1. “No tiene nada de divertido. Es como jugar a Mario Kart. Esto no son carreras”.
Si avanzamos rápidamente de vuelta al Nürburgring —y mientras llevaba su Mercedes al límite a través de las curvas amplias y las crestas ciegas del legendario Nordschleife—, esas frustraciones no podían estar más lejos de su mente. En su lugar, sus pensamientos se centraban casi por completo en el Audi de Haase y en encontrar la manera de volver a adelantar al piloto alemán antes de que este entrara en boxes al final de su primer relevo de siete vueltas.
“Simplemente me recuerda cómo es el verdadero automovilismo”, comentó Verstappen a ESPN en el paddock de Suzuka una semana después, al reflexionar sobre su última experiencia en el Nürburgring. “Salgo del coche y me siento feliz; eso es precisamente lo que busco, en lugar de bajarme del vehículo y... no diría sentirme frustrado, sino simplemente un poco decepcionado”.
De un modo muy similar a como Haase había posicionado el Mercedes de Verstappen en la recta de Döttinger Höhe durante la primera vuelta, Verstappen hizo lo propio en la séptima, cuando Haase se vio obstaculizado por el tráfico más lento. Aprovechando el rebufo lateral del Audi para intentar compensar el déficit de velocidad en recta de su Mercedes, las imágenes resultaron espectaculares: ambos coches, separados por apenas un suspiro, se intercambiaron el liderato hasta tres veces al perturbar mutuamente sus flujos de aire a lo largo de la recta.
Max Verstappen, que llevaba la trazada más ventajosa mientras los autos se lanzaban hacia el siguiente punto de frenada, logró consolidar finalmente su adelantamiento a la altura de Tiergarten; esto ocurrió justo antes de que el antiguo circuito de Nordschleife se reincorporara al trazado moderno del Gran Premio y ambos enfilaran la calle de boxes para realizar el primero de sus cambios de piloto en esta carrera de cuatro horas.
“El Audi era un poco más rápido en la recta, así que resultaba realmente difícil adelantarlo en cualquier otro punto de la vuelta”, rememoró Verstappen. “Estuvimos muy cerca. ¡En un momento dado, llegué a pensar que mi splitter delantero se había metido por debajo de su difusor!”.
“Y entonces, claro está, él se vio ligeramente retenido en esa última curva [antes de Döttinger Höhe], lo que me permitió tomar algo de impulso; pero, aun así, se notaba que tuve que aprovechar al máximo el rebufo lateral para tener una oportunidad de ataque, justo en el mismo tramo donde él me había superado con total claridad en la primera vuelta. Y, bueno, al final todo salió a pedir de boca». Ya sabes, a veces también necesitas un poco de suerte para lograr un adelantamiento; o, por el contrario, te adelantan a ti debido a la mala suerte”.
Una semana después —y tras haber sido descalificado su equipo, Verstappen Racing, de la victoria absoluta debido a una infracción en el uso de los neumáticos—, el entusiasmo del cuatro veces campeón de F1 por la carrera seguía siendo evidente mientras relataba los acontecimientos.
Su entusiasmo contrasta marcadamente con los comentarios que realizó al término del fin de semana del Gran Premio de Japón; una ocasión en la que Verstappen, tras finalizar en un distante octavo puesto a bordo de su Red Bull, volvió a desahogar su frustración respecto al estado actual de la F1 moderna y admitió estar sopesando la posibilidad de continuar su carrera deportiva fuera de la categoría una vez finalizado el presente año.
En este contexto, su deseo de competir en las 24 Horas de Nürburgring ha sido interpretado como un antídoto —o incluso como un sustituto— de ese placer de pilotar que, a su juicio, le resulta esquivo en la F1 actual. No obstante, Verstappen asegura que su sueño de participar en dicha prueba —la cual goza de un estatus legendario entre los aficionados al automovilismo— es muy anterior a cualquiera de las frustraciones que experimenta actualmente en la F1.
Llevo mucho tiempo siguiéndola”, explicó al ser preguntado por el origen de su deseo de competir en las 24 Horas. “Al principio de mi etapa en la F1, como es natural, mi único anhelo era alcanzar el éxito y conseguir victorias. Ese era, sin duda alguna, mi objetivo primordial. Pero ahora puedo permitirme explorar otras facetas más allá de ello. Esta fue, de hecho, la primera oportunidad real de hacerlo”.
Max Verstappen participará en la carrera a bordo de un Mercedes-AMG GT3 con la decoración de Red Bull, gestionado por el experimentado equipo Winward Racing, pero inscrito bajo el nombre de Verstappen Racing. Compartirá el coche con sus compañeros de equipo Dani Juncadella, Jules Gounon y Lucas Auer; cada uno se turnará al volante en relevos cuidadosamente planificados a lo largo de las 24 horas.
La carrera NLS2 del mes pasado supuso el último paso en la preparación de Verstappen para el evento principal, en la que compartió el coche durante cuatro horas con Juncadella y Gounon. La cancelación del Gran Premio de Arabia Saudita permitirá a Verstappen reunirse con sus compañeros de equipo este fin de semana para disputar otras dos carreras de cuatro horas en el Nordschleife —conocidas como las Qualifiers—, las cuales representan el ensayo general para las 24 Horas que se celebrarán los días 16 y 17 de mayo.
A pesar de la vorágine de carreras preparatorias que ha habido en lo que va del año, el camino de Verstappen hacia las 24 Horas comenzó hace aproximadamente un año, cuando Red Bull tuvo un inicio lento en la temporada 2025 de la F1.
Tal como ha sucedido este año, su frustración ante la situación afloraba ocasionalmente en sus comentarios posteriores a las carreras; como medida compensatoria, Red Bull accedió a la petición de Verstappen de competir en Nürburgring en paralelo a sus compromisos en la F1.
“Vieron la pasión que siento por ello”, comentó Verstappen al referirse a la obtención del permiso por parte de Red Bull. “Así que no fue difícil convencerlos”.
Helmut Marko, entonces asesor de Red Bull Racing, reveló más tarde que había respaldado a Verstappen en la persecución de sus ambiciones en Nürburgring precisamente porque su piloto estrella había “perdido un poco el interés” en la F1.
Hacia el final de la temporada —en la que el rendimiento de Red Bull repuntó y Verstappen se quedó a tan solo dos puntos de lograr su quinto título mundial—, Marko se sintió reivindicado y afirmó que el beneficio neto de las incursiones de Verstappen en Nürburgring se había traducido en un Max más feliz y en una mejora de hasta 0.2 segundos por vuelta en su lucha contra los pilotos de McLaren por el título mundial.
Su primera vuelta al Nordschleife tuvo lugar durante un fin de semana libre en mayo de 2025, cuando participó en una sesión de pruebas bajo el seudónimo de Franz Hermann. Se eligió este nombre ficticio para intentar evitar que la prueba se convirtiera en un circo mediático, procurando al mismo tiempo que sonara “lo más alemán posible”.
Resulta extraordinario que, cuando ‘Hermann’ salió a la pista al volante de un Ferrari 296 GT3, fuera la primera vez que Verstappen recorría el trazado real de 15.183 millas (unos 24.4 km) en cualquier tipo de vehículo. Como ávido piloto de simuladores, había completado ‘miles’ de vueltas en el mundo virtual; fue precisamente esa experiencia en el simulador lo que le permitió alcanzar un ritmo competitivo con una rapidez asombrosa.
“Sabía por dónde tenía que ir”, comentó al referirse a la transición de la realidad virtual al circuito de carreras más intimidante del planeta. “Lo único que necesitaba era entender algunas irregularidades del terreno y el nivel de agarre de las distintas superficies. Algunos pianos habían cambiado, pero, en general, la simulación fue sumamente precisa”.
“No fue como si al salir a pista me resultara algo intimidante ni nada por el estilo. De hecho, todo fue bien. También ayuda que el coche esté bien equilibrado, ya que eso te permite ganar confianza muy rápidamente”.
Aunque los tiempos de su primera prueba no se hicieron públicos, Verstappen confirmó más tarde que, ese mismo día, batió el récord oficial de vuelta para un coche con especificaciones NLS. Si se tiene en cuenta que algunos pilotos pasan toda una vida intentando dominar las más de 160 curvas del circuito, la capacidad de Verstappen para alcanzar un ritmo competitivo con tanta rapidez resultó extraordinaria.
Sin embargo, algo que ninguna cantidad de tiempo en el simulador puede replicar son los riesgos inherentes a competir en el Nordschleife. Este circuito es uno de los pocos en el mundo que cuenta con una página en Wikipedia donde se detalla el número de fallecimientos registrados tanto en competiciones oficiales como en jornadas de pruebas; además, con aún mayor frecuencia, se ha cobrado la vida de aficionados excesivamente entusiastas.
A pesar de los continuos esfuerzos de los propietarios del circuito, la propia naturaleza de la pista implica que la seguridad solo puede mejorarse hasta cierto punto, dado que la trazada ideal en varias secciones de alta velocidad discurre a escasos metros de las barreras de seguridad de acero que bordean el trazado.
“Soy consciente de que podría sufrir un accidente grave allí, pero no tengo miedo; de hecho, me gusta”, afirmó Verstappen. “Disfruto muchísimo; me arranca una sonrisa”.
“Cada vez que me bajo del coche, me siento feliz. Y, para ser sincero, eso es precisamente lo que busco: divertirme. Sé que es un circuito peligroso, pero asumo ese riesgo con gusto”.
Jackie Stewart, tricampeón de la Fórmula 1 y tres veces ganador en el Nürburgring, fue quien acuñó para el circuito el apodo de ‘Infierno Verde’, en alusión a los peligros a los que se enfrentaban los pilotos durante las décadas de 1960 y 1970. Al referirse a la versión del circuito que él conoció, Stewart declaró en una ocasión: “Cualquiera que afirme que le gustaba el circuito original miente, o bien es que no iba lo suficientemente rápido”.
No obstante, si bien la versión actual del circuito sigue encarnando la mitología de sus años dorados en los Grandes Premios, Verstappen sostiene que la realidad de pilotar en esta pista ha cambiado.
“Estoy de acuerdo con esa visión desde la perspectiva de la Fórmula 1 —especialmente en lo que respecta a las décadas de los 60 y los 70—, pero diría que el circuito ha cambiado mucho en comparación con aquella época. Por tanto, la experiencia es algo distinta”, comentó. “Hoy en día, creo que está bien. A ver, al fin y al cabo, uno puede sufrir un accidente en cualquier lugar. Hay muchos circuitos diferentes que entrañan peligro... Sin ir más lejos, [Suzuka] también es un circuito peligroso. Todo depende de cómo se mire”.
La F1 dejó de competir en el Nordschleife por motivos de seguridad, después de que Niki Lauda casi perdiera la vida en un aparatoso accidente con fuego en la sección de Bergwerk del circuito en 1976. A pesar de la ausencia de la F1, las carreras de coches deportivos continuaron en la pista —Toto Wolff, jefe del equipo Mercedes, fue uno de los suficientemente valientes como para competir allí e intentar batir un récord de vuelta, con un resultado desafortunado, en 2009—; la carrera anual de las 24 Horas se ha convertido en el evento estrella del circuito en las últimas décadas.
Los modernos coches GT3 que compiten en la categoría más rápida de las 24 Horas de Nürburgring (conocida como SP9) son también mucho más seguros que los monoplazas de F1 de las décadas de 1960 y 1970. Son, por supuesto, significativamente más lentos que los coches de F1 actuales, pero Verstappen afirma que la menor velocidad no resta ni un ápice al desafío.
“Creo que cualquier vehículo que se conduzca al límite resulta siempre difícil”, comentó. “No importa si se trata de un coche GT, de un F1, o de cualquier otro: intermedio o inferior. Quiero decir, yo piloté un GT4 —con la potencia reducida— para obtener mi licencia, pero aun así lo llevé al límite, por lo que la conducción sigue siendo complicada”.
A pesar de los espectaculares tiempos de vuelta que ha marcado en sus visitas recientes, Verstappen asegura que todavía tiene un margen de rendimiento guardado para las 24 Horas del próximo mes, siempre y cuando logre completar una vuelta limpia.
“Todo el mundo se guarda algo [para las 24 Horas], sin duda”, afirmó. “Pero todo depende del tráfico que encuentres durante la vuelta, ¿verdad? Por eso siempre resulta muy difícil determinar si alguien ha logrado... bueno, la vuelta perfecta; aunque, en realidad, la vuelta perfecta no existe en este circuito”.
Esto plantea la pregunta de si la dificultad para lograr una vuelta perfecta constituye, para Verstappen, otro de los atractivos de este circuito.
“Sí, pero también sabes de antemano que eso no va a ocurrir”, responde. “Quiero decir, he dado miles de vueltas en el simulador y nunca he logrado una vuelta perfecta. A veces te quedas cerca, pero siempre hay una o dos curvas en las que piensas: 'Realmente he perdido una décima' o 'Acabo de cometer un error'. Es imposible trazar a la perfección cada una de las curvas de ese circuito".
Los tiempos por vuelta de Verstappen hasta el momento le han permitido ser competitivo de inmediato frente a una competencia sumamente experimentada. Aunque los tiempos de vuelta en carrera suelen verse condicionados por el tráfico, las banderas amarillas y las zonas de ‘Código 60’ (tramos de la pista donde la velocidad de los coches se limita a 60 km/h para permitir el acceso de los comisarios), la mejor vuelta de carrera de Verstappen en la NLS2 fue 5.4 segundos más rápida que el mejor tiempo marcado por su compañero de equipo, Gounon, y 13.8 segundos más rápida que la mejor vuelta de Juncadella.
Asimismo, a pesar de haber librado una batalla con Haase durante el primer relevo, sus tiempos medios por vuelta fueron más de cinco segundos más rápidos que los del tercer piloto más veloz de la categoría SP9, Augusto Farfus.
Sin embargo, si bien Verstappen y sus compañeros de equipo poseen claramente el rendimiento necesario para aspirar a la victoria en las 24 Horas, el piloto no subestima ni la calidad de sus rivales ni la dificultad de la prueba.
"El nivel es alto; es altísimo", afirma. "Por supuesto, es posible que algunas personas no conozcan a ciertos pilotos porque no siguen tan de cerca las carreras de GT, pero hay muchos pilotos realmente buenos —incluso algunos de mayor edad—, es decir, con muchísima experiencia".
Es el nivel de experiencia lo que Verstappen admite que aún le falta. Las montañas de Eifel, donde se encuentra el circuito, son conocidas por sus condiciones cambiantes; la niebla, la lluvia torrencial e incluso la nieve figuran entre los fenómenos meteorológicos que podrían presentarse, ya sea de día o de noche. Hasta la fecha, Verstappen solo ha pilotado en este circuito durante el día y ha tenido la suerte de encontrarse con condiciones de pista seca en todas las ocasiones.
"Necesito un poco más de experiencia en general", comenta Verstappen cuando se le pregunta en qué aspectos debe seguir trabajando de cara a las 24 Horas. "Me gustaría, tal vez, pilotar al caer la noche o cuando ya esté oscuro. Simplemente para hacerme una idea. No es algo que me preocupe; solo quiero hacerlo. Creo que la única oportunidad para ello será en una de las carreras clasificatorias".
"Así que tendré que analizar esa posibilidad. El resto se reduce a los procedimientos con el equipo: asegurarnos de que todos estemos perfectamente coordinados en ese aspecto. Y, por supuesto, seguir afinando la puesta a punto del coche".
"Además, en el Nordschleife el clima puede variar de un extremo a otro de la pista. Allí pueden darse situaciones de ese tipo".
Sin embargo, centrarse únicamente en la posición final que logre Verstappen en las 24 Horas sería pasar por alto lo verdaderamente importante. Teniendo en cuenta los planes a largo plazo para Verstappen Racing, resulta evidente que este piloto de 29 años siente una auténtica pasión por las carreras de GT; hay algo en el paddock, en el ambiente y en el desafío de competir en el Nürburgring que resulta verdaderamente único.
"Tiene un aire un poco más de la vieja escuela", comenta. "Sigue siendo muy gratificante ver a unos aficionados tan apasionados; en el paddock prácticamente pueden tocar los coches, ya que tienen la posibilidad de acercarse muchísimo a ellos. Sí, es una experiencia algo distinta... se respira un ambiente diferente, pero me gusta".
"Es como volver un poco a mis orígenes, a la forma en que crecí dentro del mundo de las carreras. Hay equipos profesionales, pero también hay equipos amateur, y todos compiten juntos en la misma pista. Todos están allí por amor al automovilismo, diría yo”.
En cuanto al propio amor de Verstappen por el automovilismo, insiste en que sigue siendo tan intenso como siempre, a pesar de sus recientes comentarios sobre el estado actual de la F1. Participar en las 24 Horas de Nürburgring, afirma, es simplemente otra forma de expresar ese amor.
“No creo que haya [cambiado], porque esto demuestra que mi amor no se limita únicamente a la Fórmula 1. Me encanta correr. Me encanta competir”, comentó. “Simplemente volver a un estilo un poco más de la vieja escuela, a las carreras de verdad; eso es lo que busco. Y eso es precisamente lo que obtengo al pilotar en el Nordschleife”.