Las pruebas de Fórmula 1 vuelven a la marcha esta semana en Bahréin para los tres últimos días de rodaje antes de la primera carrera. Los tests se llevarán a cabo en el mismo circuito que servirá de sede al Gran Premio de Bahréin, la carrera que marcará el inicio de la temporada. Esto significa que los equipos no tendrán excusas si llegan sin preparación cuando arranque el nuevo torneo este 20 de marzo.
Las distintas escuderías se centrarán en obtener un conocimiento lo más profundo posible sobre sus autos; sin embargo, eso no impedirá que los observadores intenten reconstruir un panorama de la competición.
A continuación, presentamos cinco aspectos clave para entender quién se muestra competitivo y analizar si la nueva normativa de la F11 ha surtido los efectos deseados.
Rendimiento
Al final de los tests de esta semana, deberemos tener una imagen más clara de quienes serán competitivos en las primeras carreras de la temporada. Después de la primera prueba en Barcelona a finales de febrero, cuatro equipos se mostraron en buena forma (Ferrari, Red Bull, Mercedes y McLaren); sin embargo, eso no quiere decir que todos ellos estarán en la pelea por el triunfo en Bahréin o que otra escudería no pueda unírseles.
Los mejores tiempos de los tests no suelen ser una guía fiable del verdadero rendimiento debido a las diferencias en cargas de combustible, modos de motor, compuestos de neumáticos y condiciones de pista (Yuki Tsunoda, piloto de AlphaTauri, fue el segundo más veloz tras la conclusión de los tests del año pasado); pero si profundizamos un poco más en los datos, podemos obtener una imagen más fidedigna.
Una forma de restar incertidumbre a la hora de hablar de cargas de combustible es estar pendiente de las escuderías que intenten hacer "simulaciones de carrera". Normalmente, cada piloto intentará realizar al menos una simulación de carrera antes de ir a la primera prueba del año, para así poder tener una idea de cómo se comporta el auto en distancias de Grandes Premios, a medida que el combustible se agota y se desgastan las llantas.
Para poder completar una distancia de carrera sin volver al garaje a reabastecerse de combustible, los autos deberán salir de los pits al inicio de la carrera con una carga de combustible cercana al máximo de 100 kg. Y una vez que sepamos que los autos arrancan con una carga de combustible comparable para completar la misma cantidad de vueltas, nos será mucho más fácil comparar el rendimiento.
No se trata de una ciencia exacta, ya que la hora del día, condiciones de pista y estrategias de manejo de las llantas pueden alterar los resultados. Sin embargo, generalmente es la mejor forma de crear una imagen realista del desempeño tras los tests.
Las simulaciones de carrera se pueden detectar fácilmente mediante una serie de tiempos de vuelta lentos pero constantes en ciclos largos que se intercalan con paradas en los pits al estilo de una carrera. Por otra parte, si el tablero de pits de un piloto lleva una cuenta regresiva de 57 vueltas (la duración de una carrera en el Bahrain International Circuit), lo más probable es que el auto esté intentando una simulación de carrera.
Al calcular el tiempo de vuelta promedio (eliminando las anomalías causadas por el tráfico o las banderas rojas de las 57 vueltas que conforman el Gran Premio de Bahréin), es posible obtener el mejor indicio de la velocidad real de un auto, comparado con sus rivales. ESPN les traerá un análisis completo de ciclos largos y cortos para así formar un mejor estimado del orden competitivo una vez finalizados los tests.
Mejoras
El ritmo del desarrollo de autos será rápido este año, ya que las escuderías deberán asumir una pronunciada curva de aprendizaje gracias al nuevo reglamento de la Fórmula 1. Esa es una buena noticia para los aficionados, ya que el potencial para que los autos experimenten saltos sustanciales en su rendimiento debería significar un orden competitivo fluido durante la mayor parte de la temporada. Como resultado, incluso si un equipo termina las pruebas de esta semana fuera de ritmo, podría volver a meterse en la competición en pocas carreras.
Eso también significa que el orden que surgió al fin del último test, con Ferrari ostentando algunos de los mejores tiempos, podría volver a cambiar esta semana. Mercedes y Red Bull se aprestan a implementar mejoras sustanciales durante la segunda prueba, y si podemos creer en las simulaciones en las fábricas de los equipos, deberían redundar en grandes saltos cualitativos en el desempeño. No hay que perder de vista los pontones de Mercedes, de los que se espera una reducción de tamaño en la última versión del W13, cuando el auto "verdadero" del 2022 de los campeones del mundo salga a la pista por primera vez.
En 2019, Mercedes siguió un plan de desarrollo similar. En la primera prueba, el auto se mostró poco competitivo y relativamente sin preparación. Sin embargo, para la segunda prueba la escudería cambió casi todas las superficies aerodinámicas visibles, lo que rápidamente le hizo entrar entre los mejores en su clase.
La idea dentro de esta táctica es permitir el mayor tiempo de desarrollo posible para el auto con miras a la primera carrera. Se puede presentar una versión simplificada del diseño antes del primer test, consciente de que su objetivo principal será asegurarse de la solidez de los elementos mecánicos del auto, para después concentrarse más en el rendimiento en la segunda prueba, cuando se presente una versión más extrema del mismo concepto antes de beneficiarse del mayor tiempo posible en el túnel de viento.
Sin embargo, no todas las escuderías presentarán autos con amplias mejorías en el segundo test. Ferrari, que parecía ostentar el auto más veloz en la prueba inicial, ya ha dejado en claro que no planifica hacer grandes cambios en Bahréin. Por el contrario, el equipo se concentrará en extraer mayor rendimiento de su modelo existente; que mostró potencial en la primera prueba, aunque no estuvo libre de problemas.
Es imposible predecir qué filosofía es la correcta. Suponiendo que Mercedes y Red Bull hayan hecho sus cálculos bien en la fábrica, las mejoras deberían aportar un aumento significativo del rendimiento. No obstante, Ferrari tiene la ventaja de haber obtenido datos significativos sobre su auto en España, que después ayudaran al equipo a descubrir mayor rendimiento cuando salga a la pista en Bahréin bajo condiciones diferentes.
El fenómeno del 'Porpoising'
A pesar de no haber sido tomado en cuenta antes de las principales mejoras previstas antes del primer test, todas las escuderías aspiran erradicar los problemas que tuvieron en Barcelona con el denominado "Porpoising". La imagen inusual de los autos rebotando en la recta de pits se convirtió en uno de los principales temas de debate de la primera prueba, ya que los equipos se vieron sorprendidos por un efecto secundario negativo producido por el retorno de la aerodinámica de efecto suelo.
Este fenómeno ha sido bautizado como "Porpoising" (que podría traducirse al español como "Marsopeo") ya que se asemeja al movimiento de una marsopa mientras se desplaza por el agua.
Una parte de las nuevas normativas de la F1 les da a los equipos mayor libertad para utilizar la parte inferior del auto para generar el llamado "efecto suelo". Al ver un auto del 2022 desde atrás, podemos notar dos túneles que discurren por debajo de la longitud del suelo, que se utilizan para generar baja presión y succionar el auto hacia la pista.
En teoría, se puede ganar mucho efecto suelo al llevar al auto cerca de la superficie de pista; sin embargo, si se acerca demasiado o el piso del auto golpea la pista, tendrá el potencial de romper el flujo de aire por debajo del auto, resultando en una repentina pérdida de efecto suelo. Cuando esto sucede, el auto vuelve a levantarse sobre su suspensión hasta alcanzar mayor altura de conducción, solo para que el flujo de aire vuelva a conectar bajo el auto, empujándolo nuevamente hacia la superficie de la pista a medida que la carga aerodinámica aumenta nuevamente.
Si esta activación y desactivación de carga aerodinámica sucede constantemente, el auto comienza a rebotar, lo que no solo representa un problema que evita la presencia constante del efecto suelo, sino que atenta contra la comodidad del piloto, su visibilidad y también podría dañar la parte inferior del auto.
Una solución es aumentar la altura de la carrocería. Sin embargo, eso conlleva una pérdida de rendimiento. Por el contrario, los equipos esperan ajustar los diseños de sus pisos para hacerlos menos sensibles al problema, mientras logran retener todo el efecto suelo posible. Por ende, hay que estar atento a nuevos cortes y agujeros en el piso del auto, que ayuden a mantener un flujo de aire más constante debajo del monoplaza.
Adelantamientos en pista
A pesar del aspecto impresionante de los autos de 2022, el objetivo principal de la nueva normativa es incrementar las posibilidades de adelantos en pista. A pesar de algunos comentarios positivos por parte de los pilotos que pudieron rodar cerca de autos rivales en Barcelona, aún no está claro cuánto ha mejorado la situación y si ello resultará en una acción "rueda contra rueda" más emocionante esta temporada.
Es poco probable que tengamos una respuesta tras la conclusión del segundo test; sin embargo, sí nos debería dar algunas pistas al respecto. Históricamente, Bahréin ha sido mejor circuito para efectuar adelantamientos en pista que Barcelona, donde se llevó a cabo la primera prueba, con oportunidades para adelantar en las curvas 1 y 4, así como en la curva 11 para cualquier piloto que desee atreverse.
Sin embargo, un factor de adelantamiento que pudo haber disminuido como resultado de la nueva normativa es la potencia del rebufo para el coche que le siga. Ya que los nuevos autos están diseñados para crear una estela más pequeña y lanzar aire turbulento hacia arriba en lugar de hacia el auto de atrás, existe la teoría de que ya no crean un agujero tan grande en el aire en las rectas para permitir que el auto de atrás experimente una reducción significativa de la resistencia y se acerque.
Con sus rectas largas, Bahréin debería ser una mejor prueba de dicha teoría. No obstante, si bien la buena noticia es que se puede utilizar el DRS para darle artificialmente al auto perseguidor una ventaja en las rectas si el rebufo es menos poderoso este año. De todas formas, parece poco probable que la situación de adelantamiento de autos empeorará bajo las nuevas normas, y el potencial para ver a los autos perseguirse en rincones de alta velocidad creará imágenes deslumbrantes para los aficionados que ven en televisión.
Neumáticos
Otro factor clave en la calidad de las carreras en años recientes han sido los neumáticos. Los pilotos han criticado constantemente a Pirelli por producir llantas que se sobrecalientan con demasiada facilidad cuando su auto entra en combates "rueda contra rueda", con el sobrecalentamiento resultando en una caída irrecuperable del rendimiento.
Como resultado, los nuevos neumáticos de 18 pulgadas y perfil bajo de Pirelli han sido diseñados para solucionar este problema, creando compuestos y construcciones menos propensas al sobrecalentamiento y son capaces de recuperar el rendimiento en caso de que se produzca dicho fenómeno. Los primeros indicios arrojados por el test inicial es que los neumáticos mostraron buen comportamiento en ese sentido, aunque fue en condiciones frías y en un circuito que castiga más a los neumáticos delanteros que los traseros.
Bahréin ofrecerá un reto totalmente distinto para Pirelli, con altas temperaturas, una superficie de pista áspera y un trazado que castiga constantemente a los neumáticos traseros, lo que supondrá un trabajo pesado para las nuevas llantas. Si los neumáticos 2022 pueden soportar el calor y ofrecer un rendimiento constante, incluso cuando se persigue a otro coche, será un buen augurio para el automovilismo a lo largo de la nueva temporada.